javascript Le javascript exécute les calculs sur votre ordinateur, en recopiant le programme source vous pourrez ensuite l'éxecuter et le modifier sans avoir besoin de vous connecter à internet.Par contre il a l'inconvénient de ne pas être interprété de la même façon par les différents navigateurs (netscape et internet explorer) et certains navigateurs bloquent les pages javascript en raison de risques de sécurité.
php La page php exécute les calculs sur le serveur de l'hébergeur du site et n'envoie que les résultats en format html au visiteur : Celui-ci ne voit pas le programme php utilisé, ne peut donc le modifier et doit se connecter à internet pour l'utiliser.L'avantage des pages php est de ne requérir du navigateur du visiteur que l'interprétation du langage html seul, sans nécessiter l'option javascript.
Il resterait possible d'éxecuter un programme php sur tout ordinateur à condition de télécharger le logiciel libre easyphp, contrairement au javascript qui est interprété d'office et sans addition particulière par tous les navigateurs (sauf bien entendu lorsque l'option de blocage du javascript est activée).
Le principe du calcul est extrêmement simple : On calcule d'abord la force de propulsion nécessaire en fonction de la vitesse Vit,de la pente p du terrain, de l'accélération du véhicule etc...en additionnant la résistance du sol : (mgpVit) à la résistance de l'air : (rhoSCxVit2/2), soit au total : F=mgpVit+rhoSCxVit2/2
L'intensité qui doit traverser le moteur pour délivrer cette force de propulsion est le résultat de la multiplication de cette force par un coefficient propre au moteur.I=F*eff
Le coefficient eff, dans un système d'unité rationnalisé (mètre,kilogramme, seconde, ampère), désigne à la fois le rapport (couple du moteur/intensité du courant), et le rapport (tension contre-électromotrice / vitesse angulaire du moteur).En effet, si on considère un aimant placé près d'une bobine parcourue par un courant i, l'aimant reçoit de la bobine une force k1*i.Si on coupe le courant de la bobine en donnant une vitesse Vit à l'aimant, il apparait aux bornes de la bobine une tension V=k2*Vit. Et si maintenant on combine les deux phénomènes, c'est à dire que la bobine parcourue par un courant i agit sur l'aimant non plus immobile mais allant à la vitesse Vit et donc induisant aux bornes de la bobine (supposée sans résistance ohmique) une tension k2.Vit, il suffit d'exprimer l'égalité entre la puissance mécanique de l'aimant F*Vit=(k1*i)*Vit avec la puissance électrique dissipée dans la bobine (produit de la tension à ses bornes par le courant qui la traverse) soit (k2*Vit)*i pour voir que forcément k1=k2=eff.
Ce coefficient "eff" se déduit par commodité du rapport entre la tension appliquée aux bornes du moteur et sa vitesse limite "a vide": Pour les vélos assistés électriquement ce coefficient est voisin généralement de 1 volt par km/h, c'est à dire qu'avec une batterie de 24 volts le moteur plafonne vers 24 km/h, et avec une batterie de 36 volts le moteur plafonne autour de 36 km/h.
Comme 1km/h=(1000/3600) m/s, 1 volt par km/h correspond en unités rationnalisées à 3.6 volts par m/s ou encore à 3.6 Newtons par ampère.
Une fois calculé le courant qui traverse le moteur on peut alors en déduire la tension Ub (Volts) que l'on doit pour celà appliquer à ses bornes : Ub=eff*Vit+r*I, r étant la résistance des bobinages du moteur (en général autour de 1 ohm, la résistance interne de la batterie qui s'y ajoute étant de l'ordre de 0.1 ohms).
Dans la pratique cette tension est obtenue en hachant le courant de la batterie à haute fréquence à l'aide d'un circuit électronique dont les éléments principaux sont le "pic" (circuit intégré programmable) et les "mosfet" (transitors relais de puissance à effet de champ).Ce dispositif appelé "variateur de vitesse" fait appel à la technique "pwm" (modulation de la durée des impulsions) qui permet d'abaisser artificiellement la tension de la batterie. En théorie il serait possible d'augmenter la tension de batterie au moyen de convertisseur "dc-dc buck", mais dans la pratique on préfère lorsque c'est nécessaire utiliser des batteries de tension plus élevée en augmentant le nombre des éléments branchés en série.
Le produit de la tension appliqué aux bornes du moteur par l'intensité qui le traverse donne la puissance électrique dépensée et permet le calcul de la consommation spécifique du véhicule électrique en wh/km ainsi que du rendement, rapport entre la puissance mécanique F*Vit délivrée par la motorisation et la puissance électrique Ub*I consommée sur la batterie, la différence étant perdue en chaleur dans les résistances ohmiques de la bobine et de la batterie.